1.6.- LOS EQUIPAMIENTOS
La experiencia nos ha demostrado
que es bueno, por visibilidad entre compañeros, llevar equipamientos muy
llamativos. Colores de la gama del amarillo o verde chillón, azul eléctrico,
fucsia, o similar pueden ser los más adecuados. Las gamas del azul marino,
blanco o rojo son tan comunes que es difícil en muchos casos con solo un
vistazo atrás localizar a la gente del propio equipo. En cuanto al número de
equipamientos, teniendo en cuenta su coste y su volumen en la bolsa, puede
recurrirse en el extremo a un solo equipamiento, pero con la consideración de
que hay que lavarlo todos los días, asunto que tampoco presenta ningún
problema. No obstante, sí habría que llevar por lo menos dos equipamientos, por
si se produce una caída con daño. A partir de ahí cada uno puede hacer las
consideraciones que estime oportunas.
1.7.- LOS SISTEMAS DE ORIENTACIÓN
En principio con los GPS es
suficiente, ya que se pueden introducir los way points la noche anterior a la
carrera y seguirlo sobre la marcha. Además, si hay alguna duda, siempre estará
el road book. No obstante, si se quiere sacar partido a las zonas de
navegación, a los posibles atajos, es necesario llevarse una pequeña
computadora con la mejor cartografía posible de la zona. Eso permitiría la
noche antes tantear trazados alternativos y consultar con otros corredores.
2.- SOBRE LOS PLANTEAMIENTOS DE LA CARRERA
2.1.- LOS EQUIPOS
Dado que los equipos son de tres
integrantes, lo ideal parecería presentarse a la prueba con, al menos, dos
equipos. Esto permitiría disponer de una masa crítica a la hora de conformar un
grupo compacto de ataque. Hay que tener en cuenta que los trazados discurren
por zonas muy abiertas, con viento casi constante y, a veces, de cierta
intensidad. El disponer de seis integrantes puede proporcionar una buena
ventaja táctica frente al desgaste.
2.2.- LAS SALIDAS EN LA CARRERA
El posicionamiento en la salida
es ciertamente muy importante. Salir en las posiciones más adelantadas nos va a
permitir evitar el sufrir los problemas propios de las incertidumbres del
arranque, el evitar las aglomeraciones en zonas reviradas, atascos en las
primeras subidas o en zonas angostas, evitar los titubeos e, incluso, escapar
de las caídas. Hay que tener en cuenta que una vez en marcha, si se ha salido
muy atrás, hay que ir adelantando gente durante bastante tiempo. La experiencia
nos ha demostrado que una salida en las posiciones del medio hacia atrás puede
suponer muy fácilmente unos 20 minutos con respecto a la llegada, o lo que es
lo mismo, puede suponer 40 puestos en la llegada a meta.
2.3.- LOS RITMOS DE CARRERA Y LAS
PARADAS
Si se pretende estar lo más
adelante posible no queda más remedio que marcarse ritmos duros, mantenidos, e
intentar parar lo menos posible. Hay que tener en cuenta que los ritmos se
deben de mantener durante muchos kilómetros, es decir, hay que marcar ritmos de
“crucero” o de “legionario”, a mantener del orden de 100 a 120 km. Lo mejor en
este caso es funcionar con la referencia del pulsómetro. Esto significa que hay
que conocer muy bien los umbrales de cada uno de los integrantes del equipo,
para marcar el ritmo común que permita sacar el mejor de los rendimientos
posibles a medio y largo plazo. Las paradas deben de ser las mínimas y de la
menor duración posible. Hay, pues, que seleccionar en qué avituallamientos se
para y, si es posible, no parar en ningún otro caso.
2.4.- LAS CUBIERTAS Y LAS
PRESIONES
Es uno de los temas más
importantes de la carrera, puesto que las zonas que se atraviesan presentan una
superficie de rodadura más o menos complicada, y la posibilidad de rodar con presiones
modificables es vital. En la misma carrera se pueden encontrar zonas de bancos
de arena, zonas de duna, pistas con buena rodadura, pistas con superficie muy
pedregosa, pasos de ríos, y campo través con mucha piedra. Las pistas buenas
son ideales para rodar con presión media, pero el resto de zonas necesita de
presiones bajas y de anchos grandes con el objetivo de que la presión
específica por cm2 sea la menor posible, pero sin cortes ni pinchazos. En
general, se tiende a presiones de 1,4 kg/cm2 delante y 1,6 kg/cm2 detrás, con
anchos de 2,2 pulgadas y flancos de dureza media. Esto significa que con anchos
inferiores a 2 pulgadas hay que ir a presiones mayores y, por tanto, no sólo se
rueda peor en términos de confort, sino que la bicicleta rebota y se frena con
más facilidad, y además en zonas de arena se es absolutamente inoperante. De
hecho, se deben de hacer pruebas al respecto, puesto que en algunos casos hay
gente corriendo con 1,2 kg/cm, o menos, con cubiertas de flanco extra-duro. En
cuanto al tipo de cubierta, a mi entender, es mejor la de taco medio/pequeño –
tipo Specialized Renegade - y de dibujo no direccional.
2.5.- LA TIPOLOGÍA DE BICICLETA
Otro aspecto de mucho interés.
Para el tipo de trazado de la Titan, con desniveles pequeños, largas tiradas y
superficies difíciles, la mejor solución sin ninguna duda es la de la bicicleta
de 29”. Este año el porcentaje de 29” fue del orden del 95%. Probablemente sea
mejor la de doble suspensión que la rígida, incluso a pesar de su mayor peso
del orden de 1 kg largo, ya que la mayor capacidad de absorbencia compensaría en
parte la desventaja del peso. No obstante, en mi opinión, la verdad es que sólo
considero la doble como interesante si es una pata negra que plantee una
diferencia de peso muy baja con respecto a la rígida. Creo más oportuno
centrarse en el tema del peso más bajo posible, la más alta rigidez y, muy
importante, una buena elección de cubiertas.
Bueno, pues aquí termina esta serie de fantásticas crónicas, que Juan Morante nos mando. Quedamos a la espera de que nos cuente lo que pase en la Titan 2013.
Lo dicho Juan, muchisimas gracias y mucha suerte en la TITAN 2013.
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